干散貨市場(chǎng)蟄伏期下單需謹(jǐn)慎

2013-11-28 16:50:50 來(lái)源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

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近年來(lái)，中國(guó)船舶制造行業(yè)經(jīng)歷著2008年高峰以后的慘烈下跌，至今仍在低谷徘徊。

一方面，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，貿(mào)易量增速趨零，航運(yùn)市場(chǎng)萎靡不振，船舶價(jià)格跌至谷底，船舶制造企業(yè)利潤(rùn)微薄，甚至虧損。

另一方面，2008—2011年大量訂單于去年和今年交付，市場(chǎng)普遍存在運(yùn)力過(guò)剩情況，過(guò)剩運(yùn)力短時(shí)間內(nèi)無(wú)法消化，船東普遍資金緊張，融資渠道收窄，船舶制造企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難。

今年以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)情況有所好轉(zhuǎn)，在部分船東大量增加船舶訂單的背景下，前8月新接訂單累計(jì)達(dá)7273萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)89%。

筆者認(rèn)為，這是由于當(dāng)前船價(jià)已經(jīng)觸底，船東們預(yù)期購(gòu)船成本已經(jīng)控制至最低，紛紛下單以期市場(chǎng)恢復(fù)時(shí)獲取更多利潤(rùn)。

根據(jù)相關(guān)資料和研究，全球航運(yùn)史可以分為三大周期，每個(gè)大周期又可分為20個(gè)中周期，每個(gè)中周期平均時(shí)長(zhǎng)10～12年。其中，市場(chǎng)繁榮期4～5年；低谷期6～7年，目前正處于第20個(gè)航運(yùn)中周期的低谷期。

而中周期又可細(xì)分為四個(gè)階段。

階段一：前一中周期尾端運(yùn)力收縮或者運(yùn)力供給增速降低（2～4年）；

階段二：伴隨著前期BDI上升出現(xiàn)大量新船訂單（2年左右）；

階段三：運(yùn)力交付高峰期（2～3年），并伴隨著B(niǎo)DI的大幅下滑；

階段四：BDI維持低位并逐步吸收過(guò)剩運(yùn)力（2～3年）。

目前航運(yùn)市場(chǎng)處于第四階段，過(guò)剩運(yùn)力逐漸消化，BDI低位回升。航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期于明年逐步恢復(fù)。

如前所述，航運(yùn)業(yè)正朝著一個(gè)好的方向發(fā)展。但是對(duì)于造船業(yè)和船東而言，筆者并不認(rèn)為此時(shí)或者明年就是下單訂購(gòu)新船的最好時(shí)機(jī)。

截至去年底，全球干散貨船(船型船廠買賣)隊(duì)，各種噸位的散貨船中絕大部分船齡都在0～14年，這些主力船型將經(jīng)過(guò)10～20年才會(huì)逐漸淘汰。根絕SSY（2012）的數(shù)據(jù)，僅2012—2014年的新訂單量就達(dá)到1.23億載重噸。

如此大體量的新造船將于2014—2016年逐漸投入，這對(duì)于已經(jīng)供過(guò)于求的航運(yùn)市場(chǎng)不是一個(gè)好消息，將延緩航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇，促使航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)蟄伏。

在這樣的背景下，筆者認(rèn)為近兩年不適合船東下單訂購(gòu)新船，船東應(yīng)避開(kāi)暫時(shí)的訂單高峰。

在未來(lái)4～5年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力仍然過(guò)剩的情況下，船舶價(jià)格仍將穩(wěn)定在一個(gè)較低的程度。

可以預(yù)期，世界經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易在未來(lái)4～5年內(nèi)將保持緩慢增長(zhǎng)，對(duì)航運(yùn)業(yè)刺激程度不大。